Titanik'in herkesin bildiği özelliklerinin üzerinden kısaca geçmek gerekir. Dönemine göre büyüklüğü, saraylara layık lüksü zaten bilinen şeyler. Gemide spor salonundan Türk hamamına kadar tüm ihtiyaçlar düşünülmüştü.
(Altta Titanic'in ünlü merdivenlerinin bir replikası)
269 metre uzunlukta olan gemi 52 bin tonu biraz aşan deplasmanıyla batmaz görünüyordu. Bu dev gövdenin hareket ettirilebilmesi için kazanlarında günde 600 ton kömür yakılıyor ve daha estetik durması için 30 derece açıyla eğik yerleştirilen bacaları günde 100 ton duman ve külü dışarı salıyordu. Ek olarak bu 4 büyük bacadan yalnızca üçü dışa atım işlemi gerçekleştiriyordu. Dördüncü baca daha estetik bir görünüm elde etmek, denge sağlamak ve imaj için eklenmişti ve herhangi bir parçaya bağlı değildi. O dönemde baca sayısı geminin hızı ve motor kapasitesi ile bağlantılı görülmekteydi.
(Fotoğrafın RMS Titanic'in çekilen son fotoğrafı olduğu düşünülüyor. Dördüncü bacadan herhangi bir duman salınımı olmadığı rahatlıkla seçilebilmektedir.)
Üstelik gemide üçüncü sınıf yolcuların durumunun dramatize edilmesi de oldukça mantıksız. Aksine üçüncü sınıf dönemin diğer hiçbir gemisinde görülemeyecek düzeyde iyi şartlara sahipti. White Star Line şirketi genel olarak üçüncü sınıf yolculara da asgari düzeyde konfor sağlamak adına çalışmasıyla bilinen bir şirketti.
(Altta White Star Line logolarından biri)
Titanik her şeyiyle dev bir proje. Bu anlamda bana özel olarak ilgi çekici gelir. Çünkü hemen hepimizde dev mühendislik projelerinin hatasız olacağı, en ince ayrıntının bile muhakkak hesaplanmış olması gerektiğine dair bir inanç vardır. Peki gerçekte durum ne kadar böyle? İnsan yapımı bir şey kusursuz olabilir mi? Titanik en çok da bu sorularımızı cevapladığı için önemlidir. Oldukça kalabalık bir mühendis takımı ve deneyimli gemi inşa işçilerinin en ince ayrıntısına kadar düşündükleri bu denli önemli bir projede ne gibi aksaklıklar meydana geldi ve geminin batışına giden yolu hazırladı?
İlkin kaza günü koşullarını ele alalım. O gün her şeyin Titanik mürettebatının dezavantajına olduğu biliniyor. Gece oldukça karanlıktı, çevrede çok sayıda buzdağı olduğuna dair raporlar vardı. Üstelik gemi çarpacağı buzdağının karanlık yönüne doğru ilerliyordu... Yine geminin yüksek hızda ilerlemesi bir başka problem. Hızlandıkça manevra kapasitesini yitirmekteydi. Böyle devasa uzunlukta gemiler tam dönüşe geçtiklerinde yanal su basıncı inanılmaz boyutlara ulaşır ve geminin dönüş çapını büyütür. Dolayısıyla gemi daha düşük hızlarda daha keskin dönüşler yapabilecek olmasına karşın, daha yüksek hızlarda dönüş kabiliyeti düşecek ve daha geniş daire çizerek dönüşünü daha geç sürede tamamlayacaktır.
Kazaya gelecek olursak buzdağı tespit edildikten sonra geminin iskele tarafına (geminin soluna) keskin dönüşe geçtiği ve motorların tam yol geri çalıştırıldığı biliniyor. Bu manevra, elbette buzdağına çarpmadan sıyrılarak kütlenin sol tarafından geçip gidebilmek amacıyla uygulandı. Fakat bahsettiğimiz nedenlerden dönüşü zamanında tamamlayamayan gemi yan tarafından buzdağına çarptı ve neredeyse gövdesi boyunca buzdağını sıyırarak gövdenin su seviyesi ve altından yırtılmasına sebep oldu. Bu durum geminin su geçirmez bölmelerini anlamsız kıldı zira yırtık geminin kaldırabileceğinden fazla bölme boyunca su almasına sebep oldu. Gemi gövdesinin neredeyse 3'te 1'i uzunluğunda, 100 metrelik bir alana yayılan çok sayıda yırtık söz konusuydu. Tam iskele dönüşü emrini kaptanın değil, William McMaster Murdoch'un verdiği biliniyor. Dolayısıyla daha tecrübeli olan kaptan o an dümen başında olsa nasıl bir karar verirdi bilemiyoruz.
(Altta Titanic'in su geçirmez bölmeleri)
Bu durumda şu akla geliyor, eğer Titanic buzdağını gördükten sonra geç kalmış olan kaçış manevrasına başlamak ve geminin sağ yanında devasa bir yırtığa sebep olmak yerine buz dağına burundan bindirse ne olurdu? Gemi iskele ya da sancak tarafına dönmek yerine tam yol geri yaparak buz dağına direk çarpacaktı. Burada işin içine fizik dahil oluyor. Belki ilk 1-2 su geçirmez bölme ezilir, ölü yaralılar olur fakat gemi diğer su geçirmez bölmelerin kapatılmasıyla su üzerinde kalabilirdi. Belki de devasa geminin o hızıyla çarptığı kütleden yansıyacak kuvvet gemide daha büyük hasara sebep olacaktı. Bilemiyorum hesaplamak gerek. İşi zorlaştıran şeylerden biri de çarpılan nesnenin sabit bir kütle olmaması ve her iki kütlenin de suda hareket ediyor olmasıdır.
Farazi senaryoları bırakıp tekrar kazaya dönecek olursak geminin batışını takiben, White Star Line şirketinin mühendisleri, geminin neden battığını ve batarken neden ortadan ikiye ayrıldığını araştırmaya başladılar. Bugün geminin batış nedeninin perçinler olduğu düşünülüyor. Çünkü devasa perçin makinesinin sokulamadığı dar bölgelerin perçinleri el yordamı ve eski sistem balyozlar kullanılarak işçiler tarafından çakılmıştı. Dolayısıyla sağlamlıkları tartışmalıydı.
Bu zayıf perçinler buzdağı ile temas edip, eğilen plakaların yarattığı tonlarca basıncı kaldıramadı ve yerlerinden fırlayarak plakalar arasından su girmesine neden oldu. İşte gövde boyunca buzun geminin metal plakalarını 100 metrelik tek bir yırtıkla kesmemesine rağmen, irili ufaklı içeri su sızdıran onlarca küçük delik olmasının sebebi budur. Ki zaten 100 metrelik bir buz kesiği söz konusu olsa gemi birkaç dakika içerisinde batabilirdi. Oysa 3 saati aşkın bir sürede batış gerçekleşti.
(Altta yapılan testte bükülen plakayı tutması gereken perçinin basınca dayanamadığı ve ucunun koptuğu görülüyor.)
White Star mühendislerinin ikiye bölünme problemi için bulduğu ilk cevap ise genleşme derzi olmuştur. Genleşme derzi, çok uzun gemilerin dalgaların üzerinde kırılmadan gidebilmesi için tasarlanır ve belirli bir esneme payı sağlar. Bu çok gereklidir çünkü bu uzunlukta gemilerin burun kısımları bir dalganın üzerinde yükselirken gövdelerinin ortaları boşlukta ve kıç tarafları başka yükseklikte bir dalga üzerinde olabilmektedir.
Titanic'in genleşme derzi geminin ortasında bulunuyordu ve en altta bitiş kısmı keskin bir v şeklinde idi. Bunun yırtılmayı kolaylaştıracağını düşündüler. Gerçekten v şeklinde bir kağıdı uçlarından çekerseniz kolayca yırtılacağını görebilirsiniz.
(Altta solda Titanic'te uygulanan şekli ve daha sonra sağda kardeş gemilerinde modifiye edildiği haliyle genleşme derzlerinin basit çizimleri)
Bu aşamada mühendisler sorunu bulduklarına inandı ve bu geminin kardeşi Britanic'in genleşme derzleri hemen yenilendi. V şeklinde biten ilk derz iptal edilerek alt kısım benzetmek grekirse kolları çok uzun, alt kısmı yuvarlak bir u şeklinde tasarlanıp içerisine bir demir top yerleştirildi.
Bu sistem uçaklarda da kullanılır. Önceleri pencereleri kare şeklinde yapılan uçaklar anlaşılamayan şekilde parçalanarak düşüyordu. Çünkü köşeli pencere baskıyla karşılaştığında esnemek yerine yırtılıyordu. İşte bugün uçakların pencerelerinin köşeli olmamasının sebebi budur.
Yolcular açısından hep anlatılan filika trajedisine de yüzeysel olarak değinebiliriz. Kazadan bu yana gemiye yeterince filika konmadığı ve eğer gerekli sayıda filika konmuş olsaydı daha fazla insanın kurtulabileceği anlatılır. Peki durum böyle midir? Gerçekten de şirket, geminin görüntüsünün her yerde istiflenmiş filikalarla bozulmasını istemediğinden yasal sınır kadar filika koymayı yeterli görmüştü. Bu 20 filikanın ise kaza sırasında yalnızca 18 tanesi suya indirilebilmişti. Aşağı yukarı bir buçuk saatte 18 filika. Eğer daha fazla filika konmuş olsa bu bilgiye bakarak çok fazla bir şey değişmeyeceğini düşünebiliriz.
Sonuç olarak büyük projelerde, dev mühendislik ürünlerinde hata olamayacağına, her şeyin en baştan tüm olasılıklarıyla hesaplanıp mükemmele ulaşılacağına dair inancımız sorgulamaya değer.
